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新能源补贴大幅坡退 阵痛只是淘汰赛是开始

6月的“喜报”似乎还在耳畔徜徉,7月的“暴跌”已悠然而至。新能源汽车维持多年的高速增长终于戛然而止。

6月的“喜报”似乎还在耳畔徜徉,7月的“暴跌”已悠然而至。新能源汽车维持多年的高速增长终于戛然而止。

乘联会的数据显示,2019年7月新能源乘用车批发销量6.88万台,而6月新能源乘用车批发销售13.4万台。

一高一低,落差尽显。

原因在于6月25日前,购车享受国补与地补双重补贴,而25号之后则只有国补,同时补贴额度大幅降低,地补相应也取消。为了拿到补贴,造成了突击上牌的情况,导致销量暴增。

实际上,7月的数据表现好于实际状态,由于经销商的6月清库带来的零售暴增,部分数据结转到7月实现店头零售。

根据今年3月公布的2019年新能源补贴政策,为期三个月的新能源补贴过渡期已结束,此次补贴削减力度堪称近年来之最,从6月26日起不仅国家补贴标准降低了约50%,地方补贴也直接取消。此外,续航里程小于250公里的新能源汽车产品直接“断奶”。值得注意的是,在北京、上海等新能源汽车的重要市场,地补的标准一般能达到国补的50%,这也意味着,自6月26日起,消费者购买新能源汽车享受的补贴最多减少了近70%的幅度。

目前,整个市场受补贴新政的影响也较为明显,一些新能源车企已经开始推出更高续航里程的车型,而一些低巡航里程的车型逐渐被市场淘汰。此外,随着合资车企在新能源领域的布局,自主车企的竞争环境也越来越激烈。

上个月,出于对新能源汽车销量下跌的预期,中汽协下调了2019年中国新能源车目标销量至150万辆,调低了10万辆。

在已公布7月成绩单的新能源车企中,多家新能源汽车7月销量出现下滑。在新能源领域位居首位的比亚迪,其7月新能源汽车销量为1.7万辆,同比减少11.8%,这是比亚迪新能源车今年首次出现同比下滑,不过其1~7月的销量依然增长了73.1%。

江淮新能源汽车7月销量更是同比大跌了66.5%至1738辆,旗下六款车型月均销量不足300辆。而根据吉利汽车官方发布的数据,其在2019年7月的总销量中,4476辆为新能源和电气化汽车,在6月份这一数字为1.6万辆,同样出现大幅下滑的状况。

该来的总归会来。

后补贴时代,补贴退坡,双积分接盘。但预期的接盘状况却并没有发生,7月初,双积分制度修改,新能源车型单车积分整体被降低,同等技术条件下,纯电动及燃料电池乘用车积分几乎被砍半,插电式混合动力乘用车单车积分降幅最小。

按照预期,补贴下降后,车企成本大幅增长,消费者不接受涨价,可交易的新能源积分将成为补贴退坡后企业平衡成本一项重要举措。但以现在新能源积分供大于求,每分只有100元左右的情况来看,显然并没有达到当初设想的要求,接下来的下半年,新能源汽车的发展将异常艰难。直至新能源汽车积分价值能成为车企计算成本的一部分后,会有所缓解。

后补贴时代对主机厂、经销商、甚至零部件商都是一场攻坚战。市场需求难以有效启动,长远来看,新能源汽车市场还是具有潜力,但预计新能源车企会有一个痛苦过渡期。

新能源市场持续增长并不是一个良好的态势,在从政策主导到市场主导的转换期,必然要经历“阵痛”,而这样的阵痛也是为了新能源市场用更加良好的状态继续向前。

电动化是未来汽车发展的方向,无人质疑,随着老款新能源车清库退出市场,新出的新能源车型性能得到普遍增强,新能源汽车市场短期下滑后会逐渐增长。

办法总比困难多,阵痛的来临正是行业洗牌的开始,在这场看不见硝烟的战场,唯有真正掌握技术、产品、服务懂消费者、懂市场方有取胜的可能性,挺过去,就是春天。

 

今天刊登了《新能源补贴大幅坡退 阵痛只是淘汰赛是开始》一文


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